Остриженный проект

Заявленный на всю страну проект освоения юго-востока края на поверку оказался мыльным пузырём.

Во второй половине «нулевых» о нём неумолчно трезвонили краевые СМИ, снимались телефильмы, устраивались презентации. Проект освоения юго-востока Забайкальского края преподносился как революция в социально-экономической жизни региона. Руководители края обещали за счёт него решить проблему дефицита бюджета и заселить относительно безлюдную территорию Забайкалья. На деле же…

Фантазии на тему подземных кладов

Начиналось всё так. В конце 2006 года правительство РФ утвердило инвестиционный проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области». Проект, как было объявлено, должен был осуществляться на принципах государственно-частного партнёрства. В его рамках предусматривалось строительство ж.д. линии Нарын - Александровский Завод - Бугдаин-Красноярово - Газимуровский Завод - Бура – Култума – Усть-Начин – Лугокан, протяжённостью 375 км. Стоимость проекта (в ценах 2006 г.) определялась в114 млрд. 223,16 млн. рублей. Из них: средства Инвестиционного фонда РФ – 31%, средства инвестора ОАО ГМК «Норильский никель» - 69%.

Провозглашённой целью ОАО ГМК «Норильский никель» являлся запуск пяти ГОКов по ходу указанной железнодорожной линии - Бугдаинского (молибден), Быстринское (медь, золото, железная руда), Култуминское, Лугоканское (полиметаллические), Солонечное (флюарит).

Тогдашний губернатор Равиль Гениатулин и заместитель генерального директора ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» Максим Финский подписали соглашение о сотрудничестве между Администрацией Читинской области и ОАО «ГМК «Норильский никель». Дело в том, что довольно крупный по площади Забайкальский край (432 тыс. кв. км.) имеет далеко не равномерное промышленное развитие, и даже очень крупные и ценные месторождения природных ископаемых в ряде районов хоть и давно разведаны, но до сих пор не разработаны из-за слабой инфраструктуры, особенно отсутствия сети дорог. Именно такова территория юго-востока края, граничащая с Китаем и Монголией.

Проект предполагалось осуществлять в два этапа. На первом этапе (2007-2011 гг.) на юго-востоке области предстояло строительство указанной выше ж.д. ветки, стоимостью 70 млрд. рублей. На неё планировалось потратить весь государственный Инвестиционный фонд плюс 21,7 млрд. рублей собственных средств Норникеля. Прогнозируемый показатель объёма перевозок по новой железной дороге после пуска её в эксплуатацию определялся в 20 млн. тонн грузов в год.

На втором этапе (ориентировочно до 2015 г.) должно было осуществлено строительство пяти ГОКов на вышеупомянутых месторождениях. Постоянно в СМИ звучали цифры: 71 тыс. новых рабочих мест, 6 станций, 12 разъездов, 200-миллиардные инвестиции в комплекс, позволявшие уже в 2015 году региональному бюджету стать самодостаточным…

Сбросить активы с поезда…

Итак, 375-километровая железная дорога Нарын-Лугокан начала строится – за счёт средств государственного федерального Инвестиционного фонда. Чего не скажешь о деятельности главного инвестора проекта ОАО «ГМК «Норильский никель». Напротив, его поведение уже тогда стали вызывать большие подозрения. Сначала Норникель прекратил финансирование своего дочернего предприятия ООО «Востокгеология» и работы на нём практически свёрнул. Хотя геологических работ уже на давно открытых месторождениях – в частности, Култуминском, Лугоканском, Солонечном было непочатый край. Затем вызвало большое подозрение то, что ОАО «ГМК «Норильский никель» избавилось от крупного пакета акций ТГК-14 объёмом 27,7%. Это был настораживающий факт: раз предприятие освобождалось от активов, принадлежащих энергетической компании региона, то вряд ли оно намерено было вообще что-то предпринимать в Забайкальском крае.

Опуская многие подробности, скажем, что так оно и вышло. Проект попросту изначально не был как следует просчитан и был похож на пропагандистскую авантюру. В частности, на месторождениях, указанных в проекте, только по двум – Бугдаинскому и Быстринскому – были утверждены государственные запасы. По остальным не было и этого. Работы предприятия геологоразведки ООО «Востокгеология» - дочернего предприятия ОАО «Норильский никель» - были свёрнуты. По объектам не было даже проектно-изыскательских работ и ТЭО строительства. Если учесть, что проектные работы занимают 1-1,5 года, а строительство ГОК – 7-8 лет, то ранее 2020 года о каких-либо объектах, обеспечивающих загрузки ж.д. линии вообще нельзя было говорить.

Независимые эксперты указывали и на такой факт. Для обеспечения минимальной рентабельности строящейся ж.д. линии необходим объём перевозок в 20 млн. тонн в год, а даже при запуске на полную мощность всех пяти комбинатов он составлял только 14% от указанных, 86% перевозок должны осуществляться некими «сторонними организациями», но ни одна из них в проекте не была обозначена.

Кроме того, элементарный расчёт энергобаланса указывал на необходимость наличия свободных энергомощностей в регионе в объёме 500 МВТ. В наличии свободных мощностей имелось 5 МВТ (т.е. 1% от потребности). Для решения вопроса необходим был запуск 3 и 4 блока Харанорской ГРЭС, строительство соответствующих энергосетей, увеличение мощностей угольных разрезов для этих целей. В проекте эти данные и какие-либо расчеты отсутствовали.

Ну и, по мнению профессора экономики Евгения Касьянова, например, финансово-экономический анализ проекта содержал грубые методологические ошибки и говорил о том, что проект не учитывал современное состояние рынка полиметаллов и движение цен на этих рынках. Рентабельность ГОКов даже с учётом перспектив роста цен на металлы уже тогда представлялось маловероятной.

Таким образом, разрекламированный на всю страну проект стал похож на куцего барана, с которого только что стригали сняли роскошную шубу. Из пяти месторождений, планировавшихся осваивать в качестве создания крупного горно-металлургического комплекса с целью ресурсного обеспечения индустриального роста региона и укрепления позиций России а Азиатско-Тихоокеанском регионе, в сфере внимания главного инвестора ОАО ГМК «Норильский никель» осталось одно - Быстринское месторождение. Сейчас уже новым руководством края оно преподносится в качестве золотого источника (о чём мы рассказывали ранее), но посмотрим, что из этого получится на практике.

Грабли на дорогах

Сегодня единственное, что сделано – это построена ж.д. ветка до Газзавода (220 км.). Прошёл пробный поезд, выпили шампанского, погуляли на славу и… про ветку забыли. Теперь, судя по всему, дорога никому не нужна, стоит бесхозная, насыпь размывается, рельсы в ряде мест висят в воздухе, шпалы разворовываются… Генподрядчик – корпорация «Инжтрансстрой» - признана банкротом. Заказчик, Федеральное агентство ж.д. транспортного строительства, бездействует.

В общем, имеем показательные «железные грабли». Ведь уже была в крае аналогичная ситуация полтора десятка лет назад. При свете телевизионных софитов тогдашний министр путей сообщения Николай Аксёненко и губернатор Читинской области Равиль Гениатулин в 1998 году подписали Соглашение о строительстве железнодорожной ветки Чара-Чина, протяжённостью 84 км. Министр много раз подчёркнул: в день сдачи ветки в эксплуатацию должен быть подписан протокол о запуске в производство и горного предприятия на Чинейском месторождении. И вот в 2000 году ж.д. ветка Чара-Чина-Карьерная торжественно была пущена в эксплуатацию. Прошёл даже первый состав с грузом. И что? Горного предприятия не было. Возить по ней было нечего. Недостроенная железная дорога Чара-Чина-Карьерная (оставалось примерно треть строительно-монтажных работ) была брошена, основные подразделения быстро покинули её. Потом отдельные участки железной дороги оказались под завалами, кое-где рельсы просто разворовали, на станции Чина по кирпичикам разобрали вокзал, воры увозили шифер, строительные панели и проч. Вахтовый посёлок в Чине, в котором одновременно жили и трудились три сотни человек, полностью опустел. А ведь в строительство этой ветки было вложено 10 млрд. рублей – по тогдашнему курсу примерно 1,5 млрд. долларов.

В случае с юго-востоком ещё в начале проекта независимые эксперты предупреждали: давайте всё как следует просчитаем. Чтобы ж.д. дорога Нарын – Лугокан была прибыльной, ей в год надо перевозить 20 млн. тонн груза. Где они, ГОКи-то не построены? И где в безлюдном районе края взять десятки тысяч работников, куда поселить и т.д.? Рабочие посёлки с социальной инфраструктурой не были даже запроектированы. Не прислушались. Хотелось громкого проекта, всероссийской славы и звонкой монеты. Получили же – ржавые рельсы и деньги в песок.

Владимир Тихомиров