Двенадцать лет одной маршрутки

10 августа 2026 года на заседании президиума Госсовета в Улан-Удэ президент Владимир Путин сказал: «В сфере общественного транспорта еще немало недобросовестных или даже полукриминальных структур, которые нарушают правила перевозок, извлекают прибыль за счет снижения безопасности». Слово тяжёлое. Слово, которое обычно приберегают для отрасли, где давно пора включать свет и смотреть, кто там прячется по углам. Президент говорил об отрасли в масштабах страны — на том же заседании речь шла и о положительных тенденциях последних лет, и о планах ввести институт «гарантирующих перевозчиков» — а не о Чите и не о конкретных предпринимателях. Это стоит проговорить сразу и прямо, чтобы не оставлять простора для домыслов.

Но Чита — не в стороне от этого разговора. Двенадцать лет город спорит о маршрутках, тарифах, водителях и расписании. За это время менялись цены, чиновники и автобусы. Не менялось главное: система, в которой пассажирские деньги и управление транспортом существуют отдельно друг от друга.

У этой истории есть даты, как у любой хронической болезни. 2015 год — город впервые вслух произносит слово «хлебные маршруты» на заседании комиссии Гордумы и тут же забывает, что сам это произнёс. 2019 год — Государственная инспекция труда привлекает одного из крупных перевозчиков к административной ответственности за задержку заработной платы водителям; штраф — пять тысяч рублей. Меньше, чем стоит покрасить один автобус.

2020 год — один из маршрутов занимает первое место в народном рейтинге проблемных маршруток края, после чего его проверяет Ространснадзор. 2023 год — тариф на нескольких маршрутах снижается на пять рублей и через два месяца возвращается к прежнему уровню; перевозчик объясняет это ростом курса валют и стоимости импортных запчастей. 2024 год — жители снова жалуются на срывы расписания; администрация направляет перевозчику требования, перевозчик отвечает: не хватает водителей. 2025 год — на заседании профильного комитета звучит признание: за семь лет число водителей маршруток в городе сократилось в пять раз.

В пять раз. Это уже не хроника отдельных инцидентов. Это метроном.

И вот в 2026 году город закупает новые троллейбусы — современные, с закрытыми дверями и климат-контролем — и не может вывести их на линию. Водителей нет. Ни у частного сектора, ни у муниципального предприятия. Оба контура конкурируют за одного и того же дефицитного человека за рулём, а система, которая должна была этому человеку платить достойно, вместо этого двенадцать лет спорила о тарифах.

Модель проста, как рыночная палатка. Пассажир платит наличными или переводом на карту водителю. Деньги в первую очередь оседают внутри экономики конкретного перевозчика, а не единой транспортной системы города. Город не видит полной картины пассажиропотока и выручки по каждому маршруту. Отсутствие единого учёта объективно выгодно тем участникам рынка, которые заинтересованы в сохранении прямого контроля над пассажирской выручкой, — это следствие самой модели, а не утверждение о чьих-либо мотивах. Деньги пассажиров при этом не проходят через единый городской контур учёта и распределения.

При этом сама конструкция рынка не менялась ни на день. Маршрут в такой модели — не столько общественная услуга, сколько экономический актив: право, которое можно получить, можно расширить, можно защищать от муниципального конкурента, идущего по тому же коридору на несколько минут позже. Троллейбус несёт инфраструктуру, депо, контактную сеть, официальные зарплаты. Маршрутка мобильнее и нередко забирает пассажира первой. Выручка в этом случае достаётся частному перевозчику. Инфраструктурные и социальные издержки остаются городу.

Многолетним и, по данным на момент подготовки материала, действующим участником этого рынка остаётся Артём Меняйло — предприниматель, чьё предприятие, по его собственным словам, к 2018 году обслуживало восемь городских маршрутов: №3, №6, №19, №25, №28, №35, №49 и №51, и одновременно депутат Думы городского округа «Город Чита». По декларациям за 2015, 2018 и 2021 годы он неоднократно фигурировал как один из наиболее высокодоходных депутатов Гордумы; в декларации за 2021 год указаны девять автобусов «Луидор», шесть «Газелей» и другое имущество. Мы называем эти цифры потому, что они задекларированы и публичны, а не потому, что делаем из них вывод о законности или незаконности их происхождения — таких выводов вправе делать только компетентные органы.

Вопрос безналичной оплаты в читинских маршрутках поднимается на протяжении почти десяти лет. К 2024 году, по словам Артёма Меняйло, безналичная оплата в большинстве читинских маршруток вновь перестала приниматься — он связывал это с конфликтами между водителями и пассажирами из-за подделки скриншотов об оплате, но точную причину назвать затруднился. Обязательной единой цифровой системы оплаты, которая делала бы пассажиропоток и выручку каждого маршрута видимыми для города, в Чите по-прежнему нет.

В ноябре 2019 года редакция направила ему вопросы о безопасности пассажиров и организации бизнеса; часть информации он отказался раскрывать, сославшись на коммерческую тайну. Мы не делаем из этого вывод о непрозрачности всей его деятельности — у редакции есть только факт отказа отвечать на конкретные вопросы в конкретный момент. Но применительно к участнику рынка, который одновременно является депутатом, регулирующим этот же рынок, сам факт такого отказа — уже основание для повторного вопроса, а не для домысла.

Из года в год к его маршрутам возникают одни и те же претензии — интервалы, сокращённый выпуск, ожидание. Из года в год ответ один и тот же: не хватает водителей. В 2024 году отдельные собеседники редакции говорили, что часть водителей объясняла свой уход не только вахтой, но и условиями работы у конкретного перевозчика — это свидетельства очевидцев, а не установленный факт, и редакция подаёт их именно с этой оговоркой.

У ZAB.RU нет оснований утверждать, что Артём Меняйло или любой другой участник читинского транспортного рынка совершает преступление, скрывает выручку или находится в незаконной связи с чиновниками. Такие утверждения требуют доказательств и решений компетентных органов, а не журналистских предположений.

Но у журналистики есть право задать прямой вопрос — и мы задаём его напрямую. Выступает ли сегодня Артём Меняйло, крупный участник рынка и действующий депутат, за обязательную единую систему оплаты на всех маршрутах Читы, при которой город сможет видеть каждую оплаченную поездку и реальный пассажиропоток? Готов ли он поддержать переход к модели, в которой перевозчик получает плату за выполненную транспортную работу, а не распоряжается напрямую пассажирской выручкой?

Если да — это хорошая новость: значит, между городом и одним из крупнейших перевозчиков нет принципиальных разногласий, и реформу можно начинать хоть завтра. Если нет — читателям и городу было бы интересно услышать почему.

Для неё не нужно ждать 2030 года. Первое — единый городской транспортный заказчик и единая обязательная цифровая система оплаты, через которую проходят все поездки, муниципальные и частные. Второе — переход перевозчиков на оплату за выполненную транспортную работу, а не за право самостоятельно собирать выручку с пассажира. Третье — открытый GPS-мониторинг каждого автобуса и троллейбуса, доступный пассажиру и диспетчеру. Четвёртое — публичный аудит маршрутной сети: если частный маршрут регулярно опережает троллейбус на одном и том же пассажирском коридоре, город должен объяснить, зачем одновременно финансирует инфраструктуру электротранспорта и создаёт ей коммерческого конкурента. Пятое — зарплата водителя муниципального транспорта не должна оставаться тем, что остаётся после всех прочих расходов.

Читинцы каждый день платят за проезд. Десятки тысяч поездок, 365 дней в году — огромный постоянный денежный поток. Утверждение «на транспорт нет денег» требует уточнения: где именно их нет? Сколько денег вообще ежегодно оставляют жители Читы во всей системе пассажирских перевозок — муниципальной и частной вместе? Это цифра, которую город обязан знать до рубля. Если он её не знает — он не управляет рынком. Если знает, но не публикует — это следующий вопрос, который редакция намерена задать уже отдельно.