Топор уже был в кабине

Акт первый. Удар

Boeing 737 MAX 8 идёт на высоте около десяти километров. Внизу — пустыня на границе Саудовской Аравии и Иордании. До Тель-Авива меньше часа.

В кабине двое. Второй пилот говорит командиру, что хочет помолиться. Командир, 39-летний индиец Смит Маччхар, не видит в этом ничего необычного: многие его коллеги молятся, в том числе в рейсе. Он отворачивается к лобовому стеклу. Не потому, что обязан, а потому, что считает это элементарным уважением к коллеге.

Через несколько минут он получает удар по затылку.

Он ещё не знает, чем его ударили. Не знает зачем. Первая мысль — с самолётом случилось что-то катастрофическое. Но удары продолжаются, и тогда он понимает: опасность не в машине, а в человеке, который сидит с ним в кабине.

Пассажиры за бронированной дверью ничего этого не знают. Не знают и того, что очень скоро оба кресла пилотов окажутся пустыми.

В этот момент на борту рейса FZ1073 flydubai Дубай — Тель-Авив находятся 174 пассажира, почти все граждане Израиля, и восемь членов экипажа. Всего 182 человека.

Эту сцену Маччхар позже, в субботу, 3 октября, сам рассказал премьер-министру Израиля по телефону. Видео разговора опубликовала канцелярия премьера.

Акт второй. Дверь

Рейс вылетел из Дубая 30 сентября в 7:05 по местному времени и набрал около 10,4 км. В 05:21 по Гринвичу, чуть больше чем через два часа после взлёта, самолёт пошёл вниз.

Системы отслеживания полётов зафиксировали глубокое снижение, затем резкий набор высоты и второй провал. Примерно за две минуты лайнер потерял более 5 км. В салоне отключились электричество, мультимедиа и кондиционеры. Все, кто стоял в проходе или шёл в туалет, упали.

Командир лежал на полу кабины, израненный. Позже он рассказывал, что чувствовал, как самолёт падает, понимал, что это последний шанс, и знал: дверь совсем рядом.

Двери кабин на пассажирских самолётах после 2001 года бронированы и открываются только изнутри. Снаружи в кабину не попасть. Если бы командир потерял сознание на полминуты раньше, не помогли бы ни пассажиры, ни бортпроводники, ни летевшие в салоне пилоты.

Из последних сил Маччхар дотянулся до замка и открыл дверь изнутри.

Акт третий. Сантехник

Жена пассажира Цвики Манеса в этот момент вела маленькую дочь в туалет в носовой части и услышала крики и борьбу в кабине. Манес вытащил дочь из туалета и бросился вперёд. Вместе с ним в кабину ворвались ещё двое израильтян: Асаф Раджуан и сантехник Янив Хаюн.

Хаюн потом рассказывал, что увидел нападавшего у органов управления, между двумя креслами. Сами кресла пилотов были пусты. Раненый командир лежал у двери. Хаюн взял второго пилота в захват и первым делом вытащил его наружу. По его словам, тот пытался сломать органы управления, чтобы вывести самолёт из строя.

Самолёт сильно кренился. Хаюн вернулся в кабину, схватил штурвал и начал тянуть его на себя. Boeing он никогда не пилотировал. Что делать, он, по собственному признанию, знал из документального сериала о расследованиях авиакатастроф.

Машина понемногу начала выравниваться. Тут в кабину подоспел пилот, летевший в салоне пассажиром, и сказал Хаюну, что дальше берёт управление на себя. В 05:33 по Гринвичу, через двенадцать минут после начала падения, самолёт выровнялся на высоте около 4,6 км.

В салоне тем временем связывали нападавшего. Израильский стоматолог грузинского происхождения Шота Мусаев, возвращавшийся домой из Китая, связал ему руки проводами от бортовых наушников. Позже экипаж дал пластиковые наручники. Связанный, по словам Мусаева, нападавший назвался оманцем и в какой-то момент попросил его убить.

Мусаев оказался единственным медиком на борту. Вместе с бортпроводником и пассажиркой-медсестрой он останавливал кровь у командира тряпками и льдом. Пульс у пилота был очень слабым. Мусаев уверен: если бы посадка была позже, командира спасти бы не удалось.

Нападавшего удерживали 55 минут, до самой посадки. В 06:58 по Гринвичу, почти через четыре часа после вылета, самолёт сел в саудовском Табуке. На фотографиях после посадки видно, что повреждён руль направления в хвостовой части.

Акт четвёртый. Топор уже был там

Первые дни все говорили о ноже. Пассажиры описывали поножовщину, израильские официальные лица — удары ножом. Сразу возник вопрос: как пилот пронёс оружие через досмотр?

Ответ дал генеральный прокурор ОАЭ Хамад Саиф аш-Шамси. В субботу он заявил, что второй пилот начал осуществлять свой план прямо в полёте: напал на командира в кабине с аварийным топором и пытался завладеть управлением. Произошедшее, по словам прокурора, квалифицировано как попытка террористического акта.

Аварийный топор — штатное оборудование пассажирского лайнера. Он нужен для эвакуации: если все выходы заблокированы, им прорубают специально ослабленные участки конструкции. Хранится он там, где им могут воспользоваться пилоты, то есть в кабине.

Нападавшему ничего не требовалось проносить на борт. Пилота можно раздеть до нитки и прогнать через все рамки — оружие уже ждало его на рабочем месте. Ни один предполётный досмотр это нападение не остановил бы.

И здесь становится виден главный парадокс. Вся архитектура авиационной безопасности после 11 сентября строилась против угрозы из салона. Бронированная дверь должна была отгородить пилотов от пассажиров. На рейсе FZ1073 угроза уже сидела в кабине, а помощь была снаружи. Дверь, спроектированная как защита от захвата самолёта, оказалась защитой для нападавшего.

Сценарий, когда опасен сам пилот, авиации знаком. В марте 2015 года второй пилот Germanwings Андреас Лубиц заперся в кабине, когда командир вышел, и направил A320 в Альпы. Погибли все 150 человек на борту. После этого европейские регуляторы ввели правило «двух человек в кабине», а в 2016 году смягчили его и оставили решение авиакомпаниям. Рейс FZ1073 показывает предел и этого правила: в кабине было двое, но нападал один из них, а оружие висело под рукой.

Есть и более давний случай. В ночь на 31 октября 1999 года Boeing 767 египетской EgyptAir вылетел рейсом 990 из Нью-Йорка в Каир. Резервный второй пилот Гамиль аль-Батути попросил сменить основного второго пилота раньше положенного, а когда командир вышел в туалет, остался в кабине один. Через десять секунд он тихо произнёс: «Полагаюсь на Аллаха». Затем лайнер ушёл в пике. Аль-Батути повторил эту фразу ещё десять раз, а когда вернувшийся командир пытался вывести машину, перевёл рычаги обоих двигателей в положение «стоп». Самолёт упал в Атлантику у острова Нантакет. Погибли 217 человек.

Американское Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) технических неисправностей не нашло и записало, что самолёт упал в результате действий резервного второго пилота с органами управления. Причину этих действий следствие так и не установило. Египетская сторона с выводами не согласилась.

Сравнение здесь — не про религию. Молитва сама по себе ничего не доказывает и не объясняет мотив: для миллионов людей это обычная часть дня, и капитан Маччхар отнёсся к просьбе именно так. Сравнение — про доверие. И в 1999-м (по выводам NTSB), и в 2026-м (по версии следствия) пилот воспользовался тем, что коллега ему доверял: в одном случае вышел из кабины, в другом — отвернулся.

Акт пятый. Кто сидел справа

Официально имя нападавшего власти не называли. Три источника, в том числе дипломат из стран Персидского залива и западный дипломат, назвали его гражданином Омана Хамамом аль-Хаммами. Ему 29 лет.

Его путь в правое кресло FZ1073 выглядит так.

2023 год. Он заканчивает в британском Buckinghamshire New University заочный трёхлетний курс по управлению в авиации. Университет подчёркивает: лётной подготовки там не было.

2024 год. По данным источников в разведке и правоохранительных органах, во время стажировки на второго пилота в Oman Air у него обнаруживают экстремистские материалы. Oman Air отстраняет его от полётов из-за опасений относительно его взглядов, но не увольняет, а переводит на административную должность. Сообщала ли авиакомпания об этом кому-либо за пределами страны и в каком объёме, неизвестно.

2025 год. Марокканская Royal Air Maroc подтверждает, что он прошёл у неё трёхмесячную теоретическую подготовку перед возможным трудоустройством. Кандидатуру отклонили. Причину авиакомпания публично не назвала.

Около восьми месяцев до нападения. Его берёт на работу flydubai.

30 сентября 2026 года. Он впервые летит в Израиль: по словам израильского чиновника, раньше он там не садился.

Данные о его происхождении расходятся. Региональный чиновник утверждает, что он родился в ОАЭ, мать у него сирийка, а оманское гражданство он получил от отца, и что он бывал в Сирии. Оманский чиновник, напротив, заявил, что он родился в Омане. Правительство Омана после инцидента не сделало ни одного публичного заявления, хотя вопросы ему задают неоднократно.

Итог такой: человека, которого Oman Air ранее отстранила от полётов из-за опасений относительно его экстремистских взглядов и которого отказалась брать Royal Air Maroc, flydubai посадила в кабину рейса в Израиль.

Посты после посадки

Есть ещё одна деталь. Примерно в течение девяти часов после нападения на странице в LinkedIn, связанной с аль-Хаммами, появились два поста. Сейчас они удалены.

В одном видео были изображения Аймана аз-Завахири, возглавившего «Аль-Каиду» (организация признана террористической и запрещена в РФ) после гибели бен Ладена, и Хумама аль-Балави, устроившего в 2009 году взрыв на базе ЦРУ в Афганистане. Во втором — съёмка кабины самолёта, которую описывают как кабину израильской авиакомпании. На кадрах видны номер рейса и дата: 11 октября 2023 года, четыре дня после нападения ХАМАС на Израиль. Номер совпадает с рейсом, который обычно летает из Дубая в Маскат, а дата приходится на период его работы в Oman Air.

Его аккаунт в Instagram (принадлежит корпорации Meta, признанной экстремистской организацией и запрещённой в РФ) был активен до дня рейса, после чего его удалили. Сами же девять часов после нападения он провёл связанным и раненым — сначала на борту, затем под стражей саудовских властей.

Если время публикации установлено верно, как минимум две версии требуют проверки. Первая: посты были поставлены в очередь заранее как подготовленное «послание», которое должно было выйти после гибели самолёта. Вторая: их опубликовал кто-то другой, имевший доступ к аккаунту. Нельзя исключать и более прозаичных объяснений — взлома, ошибки в установлении времени, автоматической перепубликации или сбоя платформы.

Кто выложил посты и были ли они запланированы, пока неясно. Подлинность аккаунтов власти не подтвердили. Следствие выясняет, действовал ли он в одиночку или связан с экстремистскими группами. По предварительной оценке израильских спецслужб, пилот, скорее всего, действовал один. Ответ на вопрос о постах покажет, насколько верно это «скорее всего».

Акт шестой. Все знали достаточно — никто не знал всего

Оман знал, что у его стажёра нашли экстремистские материалы. Марокко знало, почему не взяло его на работу. flydubai знала, что ставит оманского пилота на рейс в страну, с которой у Омана нет дипломатических отношений. Израиль получил его имя и гражданство до вылета. Каждый знал достаточно. Никто не сложил картину целиком.

Израильская часть провала самая наглядная, потому что у этой страны одна из самых жёстких систем авиационной безопасности в мире.

По соглашению с Израилем flydubai обязалась ставить на израильские рейсы только пилотов из стран, поддерживающих с ним дипломатические отношения. Оман к ним не относится. Авиакомпания условие нарушила. Но и израильская сторона не может сослаться на неведение.

Закон 2023 года обязывает все авиакомпании передавать Израилю данные пассажиров и экипажей: имя, дату рождения, гражданство, номер паспорта. Список рейса FZ1073, включая оманского пилота, пришёл до вылета. Налоговое управление подтвердило, что получило его полностью. «Моссад» имел доступ к базе, но список так, чтобы всплыло гражданство второго пилота, не проверил. Министерство транспорта, по словам нескольких высокопоставленных чиновников, около двух лет вообще не запрашивало и не проверяло данные экипажей иностранных рейсов.

Значит, FZ1073 не обязательно первый случай, когда в Израиль прилетел член экипажа из страны без дипломатических отношений и этого никто не заметил. Первый он только в том смысле, что этот пилот взялся за топор.

После инцидента ведомства начали перекладывать ответственность. Министр транспорта Мири Регев заявила, что за иностранные рейсы отвечает «Моссад», а проверять экипажи должны разведслужбы. В министерстве ответили, что они не разведка и полагаются на заявления иностранных авиакомпаний о проверке экипажей. В управлении гражданской авиации на вопрос, сколько пилотов из враждебных стран уже садились в Израиле, ответили, что, по их оценке, ни одного, но уверенности нет, а стопроцентной безопасности не бывает.

Предупреждения были. В мае 2024 года государственный контролёр Израиля опубликовал доклад о безопасности международной гражданской авиации и рекомендовал Совету национальной безопасности вместе с профильными ведомствами навести порядок в распределении ответственности, в том числе за иностранные самолёты. Этого не сделали. Глава ШАБАК Давид Зини, по имеющимся данным, месяцами предупреждал, что меры безопасности на рейсах из ОАЭ недостаточны. Авиамаршалов на борту не было. Нападавшего остановили обычные пассажиры.

Акт седьмой. Россия

Для российского читателя это не далёкая ближневосточная история. flydubai — один из главных перевозчиков между Россией и Эмиратами. С августа 2026 года авиакомпания выполняет четыре рейса в день из московского Внукова, ежедневные рейсы из Казани, Екатеринбурга и Минеральных Вод, по четыре в неделю из Санкт-Петербурга, Махачкалы, Самары и Сочи, пять в неделю из Новосибирска и четыре в неделю из Уфы. По подсчётам редакции, по расписанию, действующему с августа, это около 74 рейсов в неделю из десяти российских городов.

Это не повод для паники. Это повод задать рациональный вопрос. Израиль хотя бы формально требовал от flydubai определённых пилотов и получал списки экипажей — и даже это не сработало. Какие механизмы проверки пилотов иностранных авиакомпаний существуют в России? Получают ли российские ведомства данные экипажей заранее и проверяет ли их кто-нибудь? Есть ли обмен информацией с другими странами о пилотах, которых национальные перевозчики отстранили от полётов по соображениям безопасности? И задавались ли эти вопросы flydubai после 30 сентября?

У flydubai с Россией уже есть трагическая история.

19 марта 2016 года Boeing 737-800 авиакомпании, выполнявший рейс FZ981 из Дубая в Ростов-на-Дону, разбился при заходе на посадку. Погибли все 62 человека на борту: 55 пассажиров и семь членов экипажа. Среди них был 41 житель Ростовской области, а также жители Волгоградской области, Краснодарского края и Москвы.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расследовал катастрофу три с половиной года. Ещё в промежуточном отчёте бортовые системы признали исправными. Окончательный отчёт, опубликованный в ноябре 2019 года, восстановил такую цепочку. Ночью, при сильном порывистом ветре, экипаж прервал второй заход на посадку и ушёл на второй круг. Командиру не хватило знаний и навыков ручного управления стабилизатором, и стабилизатор около 12 секунд непрерывно перекладывался «на пикирование». Это привело к сильной разбалансировке самолёта. На фоне вероятной пространственной дезориентации и потери экипажем представления о положении машины самолёт перешёл в снижение и столкнулся с землёй.

flydubai приняла выводы и рекомендации МАК и заявила, что на момент катастрофы полностью соответствовала всем регуляторным требованиям. После катастрофы бывшие пилоты авиакомпании рассказывали об усталости и изнурительных графиках. Один из них утверждал, что предупреждал руководство, но ему ответили, что проблемы усталости во flydubai нет. По оценке другого сотрудника, большинство из 25 пилотов (при общей численности около 600), уволившихся в 2016 году, ушли именно из-за усталости, графиков и качества жизни.

Десять лет спустя вопрос уже не об усталости, а о том, кого авиакомпания пускает в кабину. На вопрос, как человек, отстранённый Oman Air от полётов, оказался в правом кресле, flydubai отвечает, что обстоятельства расследуются и комментировать сверх опубликованных заявлений она не может. Рейсы в Тель-Авив по требованию властей приостановлены до особого распоряжения.

Расследование ведут ОАЭ: самолёт зарегистрирован в стране и летает под её флагом. По данным источников, знакомых с ходом следствия, аль-Хаммами, переданный из Саудовской Аравии в ОАЭ, сотрудничает со следователями и дал понять, что намеревался разбить самолёт над Израилем.

Финал

Смит Маччхар идёт на поправку в больнице в Абу-Даби, куда его перевезли из Табука. Премьер-министр Израиля называет его героем и пригласил вместе с премьером Индии на празднование Дня независимости Израиля. Премьер Индии говорит, что им гордится вся страна.

Сам он о героизме не говорит. Рассказывая о тех минутах из больничной палаты, он объяснил, что боролся за собственную жизнь, но знал, что не может позволить погибнуть всем остальным.

А цепочку, которая привела к тем двенадцати минутам, уже можно восстановить целиком.

За годы до рейса Oman Air нашла у стажёра экстремистские материалы — и перевела его в офис. Royal Air Maroc отказала ему после трёх месяцев подготовки — и не объяснила почему. flydubai взяла его на работу и поставила на рейс в страну, куда по соглашению его ставить было нельзя. Израиль получил его имя и гражданство до вылета — и никто не открыл список. Бронированная дверь, придуманная для защиты пилотов, заперла помощь снаружи. Аварийный топор висел на своём штатном месте.

Каждое звено этой системы где-то сработало наполовину. Вместе они привели второго пилота в правое кресло, а топор — ему под руку.

Через несколько секунд после первого удара система авиационной безопасности фактически закончилась.

Дальше были только люди. Раненый пилот, ползущий к двери. Сантехник, который никогда не управлял Boeing. Пассажиры, связывающие нападавшего проводами от наушников. Стоматолог, останавливающий кровь льдом. Пилот, случайно летевший в салоне.

Между 182 людьми и катастрофой не осталось ни рамки металлодетектора, ни службы безопасности, ни разведки, ни инструкции.

Остался замок двери кабины.

И человек, который ещё мог до него дотянуться.