Начальник читинского СИЗО не получал письменного заявления о голодовке от Ходорковского

РЖД очередной раз призывает спасти пригородный комплекс.

В 2013 году совокупные убытки РЖД от организации работы пригородных компаний составят свыше 22 млрд рублей. Железнодорожный холдинг предупреждает: долги регионов могут привести к прекращению пригородного сообщения в субъектах страны уже в ближайшее время. Учитывая сложную ситуацию в Забайкальском крае, который погашает только 17% от выпадающих доходов пригородников, хочется знать: есть ли будущее у пригородных перевозок в Забайкалье и кто решит их судьбу?

Схема простая, но не работает

С началом реформирования железнодорожной отрасли правительство страны предложило простую схему работы пригородного железнодорожного комплекса. Согласно ей регионы должны решить, какое количество пригородных поездов требуется для перевозок населения, а также сколько денег необходимо выделить из региональных бюджетов на оплату услуг пригородных пассажирских компаний (ППК). После этого правительство субъекта делает заказ ППК и в оговоренные сроки оплачивает услуги железнодорожников, а те в свою очередь перевозят пассажиров. Казалось бы, схема простая и должна работать. Однако на деле выходит все с точностью до наоборот. Так, на 2013 год правительство Забайкальского края заказало у Забайкальской пригородной компании курсирование 31 пары пригородных поездов и заложило в бюджет на эти цели 112,4 млн рублей. Но эта сумма настолько мала, что покрывает чуть более 15% от расходов пригородной компании. Большую часть года пригородные поезда ходят, что называется в долг. Точнее, за них платит один из владельцев ЗППК – ОАО «РЖД», хотя согласно федеральному закону № 184 – это прямая обязанность региона.

РЖД настаивает на погашении долга краевым правительством, руководители субъекта разводят руками – платить за пригородные поезда не чем. В конечном счете, заложником отношений между РЖД - по сути, государственной структурой (акции компании принадлежат Правительству РФ) и региональными властями (представляющими правительство РФ на местах) становится пассажир. Пригородный комплекс лихорадит несколько лет подряд. Попытки железнодорожников и региональных властей найти выход из сложившейся ситуации остаются без результата. И, кажется, все способы разорвать замкнутый круг уже перепробованы. При этом эксперты, в том числе и в РЖД, утверждают: лихорадка вот-вот перерастет в предсмертную агонию.

Как разорвать замкнутый круг?

Вариантов решения проблемы, действительно, крайне мало. Самый простой выход – повысить тарифы на проезд. Казалось бы, в нем заинтересована в первую очередь железнодорожная монополия, однако представители РЖД к такой мере относятся крайне скептически. Известно, что себестоимость проезда в пригородных поездах в разы превышает цену билета, которую устанавливают региональные власти в лице министерства территориального развития. Разницу между экономически обоснованным тарифом и тарифом для населения должен возмещать региональный бюджет. Несомненно, подняв стоимость билета на проезд, можно компенсировать часть затрат на пригородное обслуживание. Однако, как показывает практика, эффект будет краткосрочным – пассажиры пересядут на автобусы или личный автотранспорт, а там, где это невозможно сделать – постараются найти любую возможность проехать без билета. В итоге средства, поступающие от продажи билетов, сократятся.

Другой способ решить задачу – сократить количество пригородных поездов, оставив самые нужные и социально значимые. Как утверждает генеральный директор ЗППК Николай Гаджала, сокращение количества поездов на 50% приведет к экономии бюджетных средств не более чем на 8-10%. Именно это обстоятельство, по всей видимости, ставит региональные власти в тупик и заставляет говорить о непрозрачности расчетов железнодорожников. Впрочем, понять логику расчетов на самом деле не трудно. В стоимость перевозок включены и расходы на оплату труда машинистов, проводников, билетных кассиров; и затраты на техническое обслуживание пригородных поездов; и средства на содержание пригородной инфраструктуры, в том числе моторвагонных депо. В итоге после сокращения количества пригородных поездов размер бюджетных ассигнований останется практически без изменений, ведь основная часть расходов пригородной компании не изменится. Зато себестоимость проезда увеличится. Вырастет разница между тарифом экономическим и тем, что рассчитывается для населения. Следовательно, возникнет необходимость увеличить цену билета. А к чему это может привести, мы уже понимаем.

Региональные власти предлагают также найти резервы по экономии средств в самой пригородной компании. Отказываясь в полной мере возмещать расходы за пригородные перевозки, краевое правительство неоднократно упрекало железнодорожников в непрозрачности формирования тарифа. С этими утверждениями категорически не согласен начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер. В интервью агентству «Прайм» он рассказал:

- Двадцать один регион, полностью возмещающий выпадающие доходы, является подтверждением того, что нормативной базы достаточно. Объектом регулирования является деятельность самой ППК и ее собственные расходы, а стоимость услуг сторонних организаций, в том числе РЖД, фиксируется на основании договоров. Запрашивать расшифровку у РЖД, формального основания у регионов нет. Все равно, что вы бы пришли в магазин покупать хлеб и попросили накладные завода на муку, из который он испечен. При этом РЖД занимает принципиальную позицию: раскрывать перед регионами всю эту информацию.

Кроме того, договоры между пригородными компаниями и РЖД проходят одобрение как сделка с заинтересованностью. На советах директоров за такие сделки голосуют все его члены и от РЖД, и от региона. Сделку выносят на общее собрание акционеров, и оно одобряет ее. При этом голосует только один акционер - регион, потому что РЖД не имеет права голосовать за сделку, в совершении которой являются заинтересованной стороной. Все договоры проходили одобрение. Субъекты сами приняли решение одобрить договор, а потом отказываются и говорят: «Ой, вы знаете, это не прозрачно и мне что-то не понятно». Ну, мы же не в песочнице строим! Это все серьезно!

Власти регионов зачастую говорят, что РЖД сдает в аренду ППК вагоны и наживается на этом, формируя 80% расходов пригородной компании. Если взять все затраты, которые формируются в ППК за счет услуг РЖД, то только 16% из этой суммы приходится на аренду вагонов. Еще 32% - на техобслуживание и ремонт, остальное - на локомотивные бригады.

Сегодня очевидно, что оставлять ситуацию с пригородными поездами в том же виде, в какой она находится сейчас – невозможно. Только за услуги Забайкальской пригородной компании регион должен заплатить 1,4 млрд рублей. Это средства, которые фактически РЖД уже вложило в пригородный комплекс, изъяв эти деньги из своих инвестиционных программ. Без этих вливаний пригородное сообщение в Забайкалье исчезло бы как вид услуг населению. Если монополия будет продолжать и в дальнейшем за счет своих средств покрывать расходы, то через несколько лет мы столкнемся с другой проблемой, а именно – сокращение подвижного состава. Попросту говоря, пригородные компании останутся без электричек и вагонов. Ездить будет не на чем, так как средства, запланированные на обновление поездов, будут потрачены на оплату их движения.

Так, по утверждению Максима Шнейдера, парк пригородных компаний России составляет около 12 тысяч вагонов. Одна тысяча вагонов электропоездов будет списана в 2013-2015 годах, еще 4 тысячи – с 2016 по 2020 годы. Из тысячи вагонов локомотивной тяги 250, то есть 25%, будет списано в течение ближайших двух лет. А они работают на самых востребованных направлениях, где нет альтернативной автодороги и даже грунтовой параллельно маршруту электрички. Уже в 2016 году ППК окажутся не в состоянии обеспечить заявку регионов на перевозку, потому что вагонов будет не хватать.

Единственным выходом сегодня может стать дифференцированный подход со стороны федеральных властей. Так, пригородные компании, расположенные в центральных областях страны практически не нуждаются в государственной поддержке и с успехом функционируют без нее. В таких местностях реформа правительства работает и приносит свои хорошие плоды. Совершенно иная ситуация в дотационных регионах – здесь местные бюджеты трещат по швам. И те средства, которые поступают в них в качестве налогов от железных дорог, направляются в первую очередь, что называется – на латание дыр. Так, только за девять месяцев этого года ЗабЖД перечислила в бюджеты всех уровней Забайкальского края 3,4 млрд рублей. А из краевого бюджета на компенсацию затрат пригородной компании в этом году запланировано всего лишь 112,4 млн рублей, при потребности более 724,5 млн рублей и при долге в целом за последние годы, напомню, в размере 1,4 млрд рублей. Очевидно, что сегодня федеральные власти должны взять пригородные перевозки в дотационных регионах под свою опеку, при этом политическую волю для сохранения пригородных поездов должно проявить и руководство региона.

Наибольший удельный вес в платежах перевозчиков за использование подвижного состава занимают расходы на управление и
эксплуатацию (48%).

Затраты по эксплуатации подвижного состава составляют 45,7 млрд. руб.

Доля ж/д транспорта в объеме работы наземного транспорта общего пользования, как правило, на порядок превышает его долю в бюджетных расходах на транспорт и дорожное хозяйство

Планируемое выбытие парка подвижного состава с 2013 г.

В результате планируемых сокращений субсидий федерального бюджета на использование услуг инфраструктуры к 2016 году нагрузка на бюджеты регионов вырастет более чем в 3 раза

Георгий Денисов