Край стальных путей

С прописной истины начинать не хочется, но по-другому здесь и не скажешь. Забайкалье живет железной дорогой. День железнодорожника, прошедший в минувшее воскресенье, для региона праздник не просто узко-ведомственный, а действительно всенародный. Людей, не имеющих хотя бы опосредованное отношение к стальной магистрали, в регионе просто не осталось. Паровоз истории В истории Транссибирской магистрали, пришедшей в Забайкалье на рубеже XIX-XX столетий, для нынешнего обывательского сознания количество белых пятен стремится к абсолютному максимуму. Сегодня уже мало кто знает, что привычная железнодорожная карта региона могла быть совершенно иной. Стальной путь мог вообще не пройти через Читу. Первоначально Транссиб должен был проходить севернее забайкальской столицы, через село Шишкино, потом планы строителей поменялись. При другом стечении обстоятельств Транссибирская магистраль прошла бы гораздо южнее нынешнего положения. Строители планировали тянуть железную дорогу вдоль Шилки. Дотянули только до Сретенска, дальше не пустили скалы. От того амбициозного проекта осталась лишь полуобвалившаяся скальная выемка, тянущаяся на многие километры вдоль реки Шилка. Еще одну сторону железнодорожной истории, в преддверии 65-летия окончания Второй мировой войны, вспомнить просто необходимо. Так, как весной и летом 1945-го работали забайкальские железнодорожники, не работал, наверное, никто и никогда. Несколько лет назад один из ветеранов ЗабЖД рассказывал "Экстре" о том, как перебрасывали советские войска на войну с Японией. Составы с боевой техникой шли по Маньчжурской ветке в зоне прямой видимости. Паровозы и вагоны были задействованы все без остатка. Люди работали на износ. Железнодорожная классика Наряду с современными тепловозами и электровозами, в Забайкалье продолжают эксплуатироваться паровозы. Правда, как говорят железнодорожники, паровозы работают сегодня, главным образом, как передвижные котельные. Так, локомотивное депо в Чите отапливается зимой именно с помощью паровозных котлов. Однако, это вовсе не означает, что Забайкальская железная дорога выкинула паровозы на свалку истории. База резерва паровозов на станции Бурея в Амурской области - одна из самых крупных в стране. На случай войны или стихийных бедствий, когда электричество и дизтопливо превратятся в страшный дефицит, там хранится около тысячи паровозов. Правда, попасть туда журналистам довольно сложно. База, как сообщили в управлении ЗабЖД, является объектом стратегического значения, который плотно курируют ФСБ и Росрезерв. А вот от другого элемента железнодорожной классики Забайкалье избавилось. Дивизион бронепоездов, который стоял на станции Лесная Читинского района, несколько лет назад прекратил свое существование. Часть, предназначенная для прикрытия Транссиба от китайских диверсантов, стояла в Забайкалье с 70-х годов. Где сейчас бронированные вагоны с установленными на них танковыми башнями, неизвестно. Но, как намекнули "Экстре" в пресс-службе СибВО, на списание бронепоезда вовсе не пошли. Просто им нашлось новое место службы. ВИП-пассажиры Стальная магистраль приносила в наш край людей с общероссийской и всемирной известностью. Один только список VIP-пассажиров, в разное время проехавших по ЗабЖД, выглядит очень внушительно. Из окна вагона за Забайкальем наблюдали Леонид Брежнев, английская королева Елизавета, братья Фидель и Рауль Кастро, писатель Паоло Коэльо, Ким Ир Сен и Ким Чен Ир, Александр Солженицын, путешественник Федор Конюхов, целый сонм советских и российских руководителей. Естественно не обошлось и без курьезных случаев. В 1978 году Леонид Ильич Брежнев на станции Чернышевск долго и обстоятельно беседовал с местным шестиклассником о его успехах в жизни и учебе. Сегодня тому школьнику уже должно быть 43 года, встречу с генсеком он, должно быть, до сих пор помнит во всех подробностях. На читинском вокзале, говорят, многие работники до сих помнят, какими нехорошими словами ругался на своих помощников лидер ЛДПР Владимир Жириновский, когда выяснилось, что Чита его встречает как частное лицо, а не в качестве федерального чиновника. В мае 2007 года толпа читинских поклонников бразильского писателя Коэльо безуспешно ждала встречи со своим кумиром, путешествующим по Транссибу. Но мэтр литературы из своего вагона так и не вышел. Сопровождающие сослались на то, что писатель отравился байкальским омулем и просто не мог выйти. Опасность на дороге Новейшая история Забайкалья знает, по крайней мере, три серьезных железнодорожных ЧП на Забайкальской железной дороге, произошедших по вине человека. Ранним утром, 20 августа 1970 года на окраине станции Ага Оловяннинского района прогремел мощный взрыв. На его месте образовалась воронка длиной 45 метров. Потом было установлено, что погибло 29 военных строителей ЗабВО. Чтобы установить истинную картину происшедшего, потребовалось совсем немного времени. При следовании грузового поезда на перегоне Остречная - Ага локомотивная бригада зафиксировала возгорание девятого вагона. Поезд остановили, не дотянув совсем немного до станции Ага. Машинист с помощником разъединили головную и хвостовую часть состава. Горевший девятый вагон уже невозможно было отцепить от восьмого. После чего железнодорожники начали гудком подавать сигнал пожарной тревоги. В вагонах № 8 и 9 находилось 100 тонн гранулита, промышленной взрывчатки, применяемой для горнорудной промышленности. Специалисты НИИ, разрабатывающего взрывчатку, дружно утверждали, что взрыв гранулита возможен только от детонации. Они дружно убеждали, что под Агой произошла диверсия. Чекисты не отрицали ничего, пока не собрали достаточно доказательств. Один из сотрудников Карымского отдела УКГБ предположил, что вагоны могли загореться от раскаленного осколка чугунной тормозной системы при торможении с крутого спуска, начинающегося от станции Бурятская. Сотрудники областного УГКБ предложили разработчикам гранулита ответить: возможен ли его взрыв при загорании в замкнутом пространстве? Ответ был утвердительным. Именно этот роковой случай и произошел в тот момент, когда подбежавшие военные стали тушить пожар. Следующий раз на Забайкальской железной дороге громыхнуло в июле 1994 года на перегоне Маккавеево-Дарасун. Перед локомотивом почтово-багажного поезда сработало радиоуправляемое взрывное устройство. С путей электровоз и следующие за ним вагоны не сбросило только по чистой случайности. Машинист и его помощник пострадали, но остались живы. На расследование теракта были брошены лучшие сыщики. Однако личности подрывников установить так и не удалось. Уголовное дело было закрыто. И, наконец, последнее ЧП на дороге произошло летом 2005 года. На пустынном перегоне в Могочинском районе неизвестные разобрали часть главного хода Транссиба. Проходящий в это время поезд № 7 (Новосибирск-Владивосток) спасло только мастерство машиниста. Он заблаговременно остановил поезд перед отсутствующими рельсами. "Автора" разобранного пути также установить не удалось.