«Транспортное меню» для губернаторов: что предлагает Минтранс и почему Забайкалье рискует остаться без автобусов

Около 40% общественного транспорта в регионах работает по нерегулируемым тарифам за наличный расчёт . Это консервирует серую зону: прибыль уходит перевозчикам, а качество услуг остаётся низким. На заседании президиума Госсовета глава Минтранса Андрей Никитин предложил перейти на контрактную систему с регулируемыми тарифами и закрепить расходы на транспорт в дорожных фондах как защищённые статьи. Вместо субсидий на закупку техники регионам дадут гибкое «транспортное меню»: губернаторы сами выберут, на что потратить федеральные деньги — на обновление подвижного состава, инфраструктуру или оплату транспортной работы.

Экономист Кирилл Щербаков поддержал идею, но предупредил: слабые регионы могут не справиться с долгосрочными обязательствами. Чита, где транспорт находится в системном кризисе, получает шанс — но есть риск, что деньги уйдут на новые автобусы, а маршруты так и останутся без водителей.

40% наличных и никакого контроля

В российских регионах более 40% маршрутов до сих пор работают по нерегулируемым тарифам, где перевозчики сами устанавливают стоимость проезда, а льготы и требования к качеству услуг отсутствуют. В некоторых субъектах этот показатель достигает почти 100%. Это системная проблема: основная цель перевозчиков — получение прибыли, поэтому возникает экономия на качестве, выбираются «маршрутки» с минимумом удобств и оплатой только наличными, что исключает контроль. Пассажиры часами ждут транспорт на остановках, водители срывают рейсы, а власти не могут повлиять на ситуацию.

При этом эксперимент в одном из регионов на отдельном маршруте показал: простой переход на безналичную оплату даёт прирост билетной выручки на 80%, которые можно инвестировать в развитие отрасли.

Глава Минтранса Андрей Никитин на заседании президиума Госсовета заявил: «Автобусные и общественные перевозки — это не бизнес, это часть услуги, которую государство предоставляет людям. Надо к этому именно так относиться. Нужно понимать, просто закупать технику мало. Какая разница, насколько автобус современный, если его невозможно дождаться».

Суть новой системы: регион или муниципалитет заключает контракт с перевозчиком на конкретный объём транспортной работы. Перевозчик получает деньги за то, что выполняет заданные параметры: количество рейсов, интервалы движения, вместимость транспорта. Пассажир платит за проезд, но деньги идут в общий котёл, из которого оплачивается контракт.

«Транспортное меню»: что выберут губернаторы

Вместо субсидий на закупку техники регионам дадут гибкое «транспортное меню»: губернаторы смогут сами выбирать, на что направить федеральные средства:

• на софинансирование оплаты транспортных контрактов;

• на модернизацию инфраструктуры (остановки, выделенные полосы);

• на закупку подвижного состава.

Как отметил глава Минтранса, такая гибкость «позволит быстро и точечно реагировать на те запросы граждан, которые сегодня вызывают у них наибольшую обеспокоенность» и будет способствовать росту доли маршрутов по регулируемым тарифам.

Также предлагается создать в каждом субъекте гарантирующих перевозчиков — надёжный резерв для компенсационных маршрутов при ЧС и ремонтах. А в сельской местности — запустить пилотные проекты по перевозкам по запросу, что позволит жителям небольших населённых пунктов пользоваться транспортом там, где сообщения нет совсем или оно слишком редкое.

Что говорит эксперт: плюсы и минусы новой модели

Экономист Кирилл Щербаков в своём анализе выделил ключевые преимущества и риски предлагаемой модели.

Плюсы:

«Главный плюс предлагаемой модели — возможность перейти от финансирования отдельных закупок к управлению всей транспортной системой. Регион сможет направлять федеральные средства туда, где они дают наибольший эффект: на обновление подвижного состава, инфраструктуру или оплату транспортной работы».

Минусы:

«Минус заключается в том, что контрактная модель требует устойчивого бюджетного финансирования и качественного планирования: слабые субъекты могут столкнуться с дефицитом средств на долгосрочное выполнение обязательств».

Щербаков также подчеркнул, что самостоятельность регионов в определении параметров работы транспорта — это преимущество: «Регион или муниципалитет как заказчик сможет задавать перевозчику конкретные требования: количество рейсов, интервалы движения, время начала и окончания работы, вместимость и класс транспорта. Тогда перевозчик фактически продаёт не отдельную поездку пассажиру, а оказывает заказчику заранее определённый объём транспортной услуги. Это даёт возможность поставить на первое место регулярность и качество перевозок, а не только коммерческую загрузку маршрута».

Кто в выигрыше, а кто в проигрыше

Как отмечает Щербаков, в наиболее выгодном положении окажутся крупные агломерации и субъекты с устойчивой доходной базой, развитой маршрутной сетью и высоким пассажиропотоком. Им проще финансировать долгосрочные контракты и контролировать их исполнение.

А вот для малонаселённых и удалённых территорий, где маршруты длинные, пассажиропоток небольшой, а себестоимость перевозки высокая, ситуация сложнее. Федеральное софинансирование для таких территорий особенно важно.

Минтранс уже движется в сторону более адресной поддержки регионов — механизмы предусматривают повышенную поддержку менее обеспеченных субъектов.

Что это значит для Забайкалья

Например, для Читы, где общественный транспорт находится в системном кризисе, новая модель может стать шансом. Автобусы здесь регулярно исчезают с маршрутов, а водителей не хватает. Жители нескольких микрорайонов почти не видят общественного транспорта.

При новой системе местные власти смогут:

• задать перевозчику конкретные требования;

• заключить долгосрочный контракт на выполнение маршрута;

• привязать оплату к качеству и регулярности.

Но есть и риски: как предупредил Щербаков, у региона с дефицитным бюджетом может не хватить средств на софинансирование долгосрочных контрактов. 

Шанс, но не панацея

Новая модель — это шанс переломить ситуацию, но он не гарантирует решение всех проблем.

Первое: если деньги пойдут только на закупку новых автобусов, а не на контракты с перевозчиками, проблема нехватки водителей и срывов рейсов останется. Именно кадровый дефицит назван одной из ключевых проблем отрасли.

Второе: «транспортное меню» — это гибкость, но она требует компетенций. Сможет ли региональное правительство грамотно распорядиться федеральными деньгами и не повторить историю с «Чистым воздухом», где 598 млн рублей просто улетели в Омск? 

Новая модель — это возможность, но только в том случае, если власти смогут использовать её для системных решений, а не для очередных точечных закупок. Щербаков считает: «Переход от финансирования отдельных закупок к управлению всей транспортной системой» — и это главный вызов для Забайкалья.