«Кукурузники» вместо «Байкалов»: Дальний Восток снова садится на подлатанные Ан-2

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков в интервью изданию «Эксперт» рассказал: единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» будет ежегодно получать по шесть-восемь обновлённых Ан-2 для полётов на самых коротких маршрутах между удалёнными населёнными пунктами. Решение прямо названо вынужденным — перспективный самолёт «Байкал», которым изначально планировали заменить советские бипланы, застрял на «длительном и непростом этапе разработки».

Для регионов вроде Забайкалья, где местное авиасообщение годами опиралось на небольших региональных перевозчиков, эта новость означает: замену полувековым «кукурузникам» придётся ждать ещё неопределённое время, а пока небо труднодоступных территорий страны будет летать на отреставрированных версиях тех же самых машин.

Что именно предложил Чекунков

По словам министра, реставрацией и ремоторизацией Ан-2 займётся Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина (СибНИА) — тот же институт, что разрабатывал и сам «Байкал». Модернизация предполагает установку дополнительных топливных баков для увеличения дальности полёта, замену тросовой проводки управления для исключения аварий на высоких скоростях, обновление бортового радиоэлектронного оборудования и установку цифрового пилотажно-навигационного комплекса.

Институт стал держателем сертификата типа на воздушное судно этой модели в 2026 году (по разным источникам, либо в начале года, либо в июле) и ведёт работу над тем, чтобы вернуть самолётам полноценный сертификат лётной годности для регулярных рейсов.

Первые обновлённые Ан-2 планируется задействовать не в пассажирских перевозках, а в охране лесов от пожаров, санитарной авиации и мониторинге инфраструктуры — в пассажирский флот они смогут попасть только после отдельной сертификации.

Почему это решение вынужденное: что происходит с «Байкалом»

История ЛМС-901 «Байкал» — самолёта, который должен был окончательно заменить Ан-2 и Ан-3, — растянулась на годы куда дольше, чем изначально планировалось. Поставки, которые рассчитывали начать ещё в 2025 году, перенесли на 2026-й — официально из-за перехода на отечественные комплектующие после отказа иностранных производителей участвовать в сертификации двигателя.

Испытания выявили и конструкционные проблемы: издание «Коммерсантъ» ещё весной 2025 года со ссылкой на источники сообщало о неустойчивости самолёта на малых скоростях, чрезмерных усилиях на штурвале и необходимости переделки хвостового оперения и шасси. Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев публично характеризовал ситуацию с разработкой как «зашедшую в тупик», хотя Минпромторг настаивал на продолжении работ.

24 декабря 2025 года самолёт всё же совершил первый полёт с полностью отечественной силовой установкой — двигателем ВК-800 и винтом АВ-901, достигнув скорости 210 км/ч на высоте 400 метров. Сертификацию двигателя и винта планируют завершить до конца 2026 года, а по состоянию на осень того же года «Байкал» находится лишь на стадии подготовки опытного образца для ресурсных испытаний. При этом в апреле 2026 года Минпромторг уже допускал, что итоговая сертификация всего самолёта может сдвинуться на 2027 год.

Экономика вопроса: почему латать старое дешевле нового

Ставка на реставрацию бипланов вместо ожидания нового самолёта объясняется и прямой экономикой. По оценке директора авиаремонтного завода ДОСААФ в Балашихе Павла Ненастьева, восстановление одного Ан-2 обходится примерно в 20 миллионов рублей, тогда как новый «Байкал», в зависимости от комплектации, может стоить до 340 миллионов — то есть в 17 раз дороже.

СибНИА ранее предлагал восстановить летную годность порядка 700 простаивающих Ан-2 по всей стране, аргументируя это тем, что окончание жизненного цикла планера произойдёт лишь к 2100 году, а ресурс штатного двигателя АШ-62ИР — к 2063-му. Компания «Русавиапром», занимавшаяся ремоторизацией Ан-2 в Новосибирске с 2011 года, к весне 2025 года успела модернизировать лишь 29 машин — темп, наглядно показывающий, насколько трудоёмким остаётся этот процесс даже при наличии отработанной технологии.

Есть у проекта и системное ограничение: восстановление сотен Ан-2 может столкнуться с нехваткой отечественных турбовинтовых двигателей нужного диапазона мощности — 900–1000 лошадиных сил, — а критики программы прямо указывают, что даже сама программа развития отрасли до 2030 года, рассчитывавшая на 139 новых «Байкалов», уже под вопросом просто из-за ограниченных возможностей авиастроителей выпускать технику в нужном количестве.

При чём здесь Забайкалье

В самом Забайкальском крае проблема связи труднодоступных населённых пунктов с центром региона имеет собственную, давнюю историю. По имеющимся данным, одним из местных перевозчиков на территории края выступало ООО «Аэросервис» — компания, которая, по словам её руководства, получила сертификат эксплуатанта именно для выполнения регулярных полётов в районы, лишённые круглогодичного наземного транспортного сообщения; сама компания честно предупреждала пассажиров о возможных зимних перерывах в работе — в том числе для устранения организационных недостатков. 

Для региона, где значительная часть территории удалена от Читы на сотни километров без надёжной круглогодичной дорожной сети, вопрос о том, на чём именно будут летать местные авиалинии в ближайшие годы, — не абстрактная федеральная тема, а вполне практический вопрос транспортной доступности отдалённых сёл.

Если новый «Байкал» продолжит буксовать на стадии сертификации, а основным реалистичным вариантом обновления флота малой авиации на годы вперёд останутся отреставрированные Ан-2 родом из середины прошлого века, то и Забайкалью, вероятно, придётся рассчитывать именно на эту, куда более скромную альтернативу — если, конечно, региональные перевозчики вообще попадут в число тех, кому подобные машины будут поставляться в первую очередь.

Что в итоге

Решение вернуть в строй ремоторизированные Ан-2 вместо того, чтобы дожидаться нового самолёта «Байкал», — прагматичный, но по сути вынужденный шаг, обусловленный годами затянувшейся, полной технических сложностей разработкой перспективной машины. Экономика вопроса — 20 миллионов рублей за реставрацию против 340 миллионов за новый борт — делает эту альтернативу привлекательной для авиакомпаний вроде «Авроры» уже сейчас, но не решает фундаментальной проблемы: страна продолжает опираться на планер, спроектированный почти 80 лет назад, потому что современная замена для него по-прежнему не готова к серийному выпуску.

Пока разработчики «Байкала» пытаются довести самолёт до сертификации, регионам с наиболее уязвимой транспортной связностью, включая Забайкалье, остаётся рассчитывать на латаные версии старой техники — с обновлённой авионикой и более надёжными тросами управления, но всё тем же полувековым фюзеляжем.