Дорога из Нарына в "куда"

Ровно год назад один известный читинский журналист в приватной беседе сказал мне приблизительно следующее: "Я не поверю в реальность дороги Нарын - Лугокан до тех пор, пока не увижу её первых рельсов". Уж не знаю, бывал ли мой собеседник в 2009 году на железнодорожных тупиках в Борзе, но я - был и рельсы - видел. Жалко в этой связи, что не было пари. Два миллиона триста на девять Первый ковш земли на строительстве 425-километровой ветки Нарын - Лугокан строители бросили 3 декабря. Прошло два месяца, и на первом 130-километровом участке между Борзей и Александровским Заводом выросло 80 километров железнодорожной насыпи. Что это такое, представить себе достаточно сложно даже после двухдневных путешествий по стройке. Ирреальными и не совсем понятными выглядят числительные, которыми оперируют строители. За два месяца освоено 2,3 миллиона кубов грунта. Всего на участке до Александровского Завода предстоит освоить 5 миллионов кубов. Ощутить масштабность уже проделанной работы можно, к примеру, поделив все эти миллионы на объём кузова наиболее популярных на стройке марок самосвалов - "HOWO", "Foton" и "МАЗ". В среднем - 9 кубометров. В частном от деления - не менее 255 тысяч гружёных машин. И это за два месяца. С декабря строители отсыпали 80 километров железнодорожной насыпи первым слоем. На ряде участков она полностью готова к укладке железнодорожного полотна. Цели у строителей амбициозные - к маю насыпь до Александровского Завода должна быть готова, а к концу года в этот районный центр должен приехать первый локомотив. Задачи эти выглядят утопичными только на расстоянии. На месте масштабы работ и уверенность всех и вся сомнений в положительном исходе дела не оставляют. По-крайней мере на той стадии, где строительство финансирует государство. А это первые 285 километров дороги. 38 и 28, 177 и 75 В Борзе - обилие автомобилей с иркутскими, московскими, амурскими, хабаровскими номерами. Штаб строительства - в центре города, занимает последний этаж пятиэтажного общежития. Здесь ещё собирают мебель, решают вопросы со связью, переезжают из кабинета в кабинет. Но основательность генподрядчика - ООО "Корпорация Инжтрансстрой" - видна сразу. Пластиковые окна поменяли сразу на всём этаже, завезли новую оргтехнику, готовят в фойе просторный зал для совещаний. В кабинете директора, обособленного подразделения корпорации, а проще - начальника строительства дороги Валентина Уракова - бесконечная планёрка. Обособленное подразделение корпорации и принято называть штабом стройки. От штаба растут и другие вкусные словечки, которыми буднично пользуются путейцы и строители, механики и машинисты экскаваторов. "Плацдарм", "наступление", "под ключ" - стройка живёт одной целью: быстро, качественно и в срок выполнить поставленные задачи. По словам Валентина Уракова, на месте стройки сконцентрировано около 500 механизмов и машин, больше 1500 специалистов. Количество людей и техники постоянно увеличивается. Уже сменилась первая вахта. И уже начали собирать те самые рельсы, на которых я вполне мог выиграть пари. Рельсы собирают в Борзе силами ООО "Трест Тындатрансстрой". Уже собрано около 300 метров рельсошпальной решётки. Задача на февраль - собрать пять километров. Собрать и подготовить плацдарм для укладки рельсов на железнодорожную насыпь. Иркутский песок и алтайский щебень На стройке задействованы шесть основных подразделений. Всё это - бывшие бамовцы, не считая нескольких московских организаций. Одновременно с укладкой насыпи силами пяти отрядов ведётся строительство 33 мостов. Технология здесь более тонкая, чем на отсыпке - всё рассчитано по сантиметрам. Песок для бетонной смеси везут из Иркутской области, щебень - с Алтая, цемент - из Теплоозёрска. В вахтовых посёлках мостовиков можно встретить флаг Омской области, мёд и улыбчивых людей. Они могут рассказать желающим о том, что 30-градусный мороз в продуваемых всеми ветрами забайкальских степях - это если не курорт, то по сравнению с Якутией или речкой Весёлой в Амурской области - уж точно юг. Ещё они могут рассказать, что если тонна стандартных металлоконструкций для изготовления мостов стоит около 100 тыс. рублей, то японские полые трубы, куда потом будут заливать бетон - в пять раз дороже. И ещё расскажут, что всем мостовикам свойственна кооперация. И что если будет отставание от графика, то один отряд обязательно поможет другому техникой и людьми. И что мостовики строят мосты, потому что они соединяют, и не строят стены, потому что они разъединяют. И что если начал строить мосты - то это болезнь, и это навсегда. Все эти люди стараются сделать так, чтобы мосты стройку не держали. По словам начальника Управления строительства мостов и тоннелей "Корпорации Инжтрансстрой" Николая Бутова, если рельсошпальную решётку начнут класть в конце марта - а сроки стоят именно такие - то за 7-10 дней от этого мосты будут готовы. Для достижения этих целей есть всё необходимое - арматура, техника, бетон, и, что самое главное, - люди. Вся эта махина готова и будет работать в круглосуточном режиме, как только запустят бетонные заводы. Всего на 130-километровом участке их будет четыре. Два монтируются, один уже работает. Школа БАМа в Даурских степях Строители же, которые ведут отсыпку полотна, работают в круглосуточном режиме с первых дней. Две смены по 12 часов - для людей, 24 часа - для техники. Зимой - лучше, потому что техника лучше ходит по грунту, и будет меньше просадок. Круглосуточно - обязательно, потому что как в такие морозы глушить технику, и как в некруглосуточном режиме выполнить такие задачи в такие сроки? По словам заместителя начальника стройки Иннокентия Карпова, участок от Борзи до Александровского Завода - не самый сложный. Если на первых 130 километрах необходимо освоить 5 миллионов кубов грунта, то на следующем 21 километре - уже семь миллионов. Но и эти задачи не представляются невыполнимыми - на трассе сконцентрированы опытнейшие строительные организации. Почти все они имеют солидный опыт работы на Байкало-Амурской магистрали. Бамовцы здесь встречаются на каждом участке и на каждом шагу - от генерального директора корпорации Ефима Басина, руководившего строительством БАМа, до Михаила Антонова, который работал машинистом бульдозера на БАМе, работает им и здесь. Бамовец - это почти неформальный знак почёта. "Про БАМ, - рассказывает начальник стройки Валентин Ураков, - в своё время говорили, что это дорога в никуда. Оказалось, что "в куда" - БАМ работает". Есть уверенность, что такой же дорогой "в куда" будет и Нарын-Лугокан. Экстра-справка Строительство 425-километровой железнодорожной ветки Нарын - Лугокан является инфраструктурным основанием частно-государственного проекта по освоению месторождений меди, золота, серебра, железа на юго-востоке Забайкальского края. Проектирование дороги началось в 2007 году, строительство - в конце 2008 года.